鐵路是“工業(yè)革命”的產(chǎn)物，是蒸汽機(jī)應(yīng)用于運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)果，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)不斷發(fā)展的必然；對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，自己大地上的第一條鐵路——上海吳淞鐵路——卻竟是非法的“舶來(lái)品”。
　　19世紀(jì)，工業(yè)革命的發(fā)展推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)的革命和發(fā)展，蒸汽機(jī)的出現(xiàn)及應(yīng)用為鐵路運(yùn)輸以蒸汽機(jī)車為動(dòng)力奠定了基礎(chǔ)?！　¤F路運(yùn)輸?shù)母咚俣取⒋筮\(yùn)量吸引著不少工業(yè)發(fā)達(dá)的資本主義國(guó)家興建鐵路。英國(guó)首先于1825年建成世界上第一條公用鐵路——斯托克頓至達(dá)林頓鐵路。繼英國(guó)之后，美國(guó)、法國(guó)、比利時(shí)、加拿大、德國(guó)、意大利等國(guó)也相繼修建了鐵路。亞洲諸國(guó)因工業(yè)比較落后，修建得晚了一些，其中日本在前，印度次之，中國(guó)在后。中國(guó)自辦鐵路，比世界上最早建成的一批鐵路晚了大約半個(gè)世紀(jì)。
　　中國(guó)有鐵路始于清朝末期。中國(guó)修建鐵路所以落后于人，當(dāng)然與經(jīng)濟(jì)落后、工業(yè)不發(fā)達(dá)有關(guān)，但更主要的還是由于清政府腐敗、保守、專制，唯祖宗之規(guī)是從，不肯接受新生事物。當(dāng)時(shí)，中國(guó)的有志之士已把世界鐵路的信息傳入國(guó)內(nèi)。被稱為“開(kāi)眼看世界之第一人”的林則徐，在他主持編譯的《四洲志》中介紹了外國(guó)修建鐵路的情況。清末地理學(xué)家徐繼畬編著的《瀛環(huán)志略》，也提到了外國(guó)修建鐵路的情況。太平天國(guó)干王洪仁玕在其《資政新篇》一書(shū)中，主張制造“如外邦火輪車”，計(jì)劃“先于21省通21條大路，以為全國(guó)之命脈”。這些都未能使清王朝統(tǒng)治集團(tuán)發(fā)聾振聵。他們把修建鐵路、應(yīng)用蒸汽機(jī)車視為“奇技淫巧”，認(rèn)為修鐵路會(huì)“失我險(xiǎn)阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”，因而頑固地拒絕修建鐵路。
　　清政府不許中國(guó)自己修建鐵路，不等于外國(guó)列強(qiáng)不圖謀在中國(guó)修建鐵路。后者主張?jiān)谥袊?guó)修建鐵路，既因?yàn)樗鼈兛粗辛酥袊?guó)地大物博，有廣闊的掠奪前景，又因?yàn)樾掼F路體現(xiàn)著它們侵略策略的改變，其目的是“以新辟的道路和交通，來(lái)代替舊時(shí)的戰(zhàn)爭(zhēng)和并吞領(lǐng)土的政策”。于是，隨著中國(guó)在鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)中的失敗，英國(guó)帝國(guó)主義長(zhǎng)驅(qū)直入，眾多的帝國(guó)主義列強(qiáng)也乘機(jī)而來(lái)，它們不斷提出要在中國(guó)修建鐵路的計(jì)劃和照會(huì)。英國(guó)殖民地印度的總督提出“八莫路”計(jì)劃，企圖修建由緬甸仰光沿伊洛瓦底江，經(jīng)過(guò)八莫到達(dá)中國(guó)騰越和大理的鐵路。英國(guó)殖民地鐵路的專家提出以漢口為中心，向中國(guó)四面八方修建鐵路的方案。英、美等國(guó)在上海的商行聯(lián)合請(qǐng)求修建從蘇州到上海的鐵路。英國(guó)甚至指使一位名叫杜蘭德的商人出面，在北京的宣武門(mén)附近修建了一條長(zhǎng)約0.5公里的小鐵路，企圖以實(shí)物作廣告而事誘惑。所有這些，都沒(méi)有使固守祖規(guī)朝制的清朝王室為其所惑，為其所動(dòng)。
　　中國(guó)大地上的第一條營(yíng)業(yè)性鐵路——上海吳淞鐵路（又稱淞滬鐵路）——就是在這樣的背景下，由英、美合謀，詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”，把“吳淞道路公司”變成“吳淞鐵路公司”，由英國(guó)在華的代理人——怡和洋行——背著清政府擅自在中國(guó)的土地上修建的。當(dāng)中國(guó)政府要求其停止行車時(shí)，狡猾的英方卻要中國(guó)出銀28.5萬(wàn)兩，分3次交款贖回，而在贖款未交清之前，仍然繼續(xù)行車。更可悲的是，昏庸、守舊的清政府在交齊贖款之后，竟把這條有用的鐵路給拆除了。由此可見(jiàn)，清政府的當(dāng)權(quán)者把鐵路視為“奇技淫巧”，到了何等荒謬的程度。
　　這條長(zhǎng)約10公里的運(yùn)煤鐵路，被后人稱為“中國(guó)鐵路建筑史的正式開(kāi)端”。它的建成通車，雖比西方最早修建的鐵路——英國(guó)斯托克頓至達(dá)林頓的鐵路——晚了半個(gè)世紀(jì)，但卻給中國(guó)朝野和各省紳商創(chuàng)辦鐵路帶來(lái)不小影響。
　　當(dāng)唐胥鐵路于1887年展修至蘆臺(tái)，1888年展修至天津，達(dá)到全長(zhǎng)130公里之時(shí)，李鴻章準(zhǔn)備再向西延伸，修建天津至北京通州的津通鐵路，以“外助海路之需，內(nèi)備征兵入衛(wèi)之用”，但是又遭守舊派官僚的群起反對(duì)。他們上了數(shù)十道奏折，認(rèn)為修建津通鐵路將使京師“洞開(kāi)門(mén)戶”，一旦有變，外人將“風(fēng)馳電走，朝夕可至”。清朝皇室疑竇叢生之下，敕令各省大員“各抒己見(jiàn)”。兩廣總督張之洞奏請(qǐng)緩建津通鐵路，改修“無(wú)慮引敵”的盧漢鐵路（盧溝橋至漢口）。慈禧太后深恐李鴻章北洋勢(shì)力太大，欲以張之洞牽制之，遂采納張之洞的建議，于1889年5月下詔書(shū)斥責(zé)頑固官僚“偏執(zhí)成見(jiàn)，不達(dá)時(shí)務(wù)”，宣布鐵路為“自強(qiáng)要策”，應(yīng)當(dāng)“毅然興辦”，統(tǒng)籌全局，“次第推行”。至此，清政府才算開(kāi)始轉(zhuǎn)變其頑固反對(duì)修建鐵路的態(tài)度。清政府轉(zhuǎn)變態(tài)度，還與修建宮廷鐵路一事有關(guān)。李鴻章等為促發(fā)慈禧對(duì)鐵路的興趣，曾動(dòng)用海軍建設(shè)經(jīng)費(fèi)于1888年在北海、中海西側(cè)修建了一條長(zhǎng)約2公里的宮廷鐵路。這條鐵路由靜清齋至瀛秀園，途經(jīng)紫光閣，故稱紫光閣鐵路。慈禧經(jīng)常乘坐由太監(jiān)牽引的豪華進(jìn)口車廂，去靜清齋進(jìn)午餐。這種投其所好的做法既博得慈禧的歡心，又促使頑固派不得不改變其反對(duì)修建鐵路的態(tài)度。
　　從1881年唐胥鐵路建成到1894年發(fā)生中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)，是中國(guó)鐵路的首創(chuàng)階段。這一階段內(nèi)，清政府由于洋務(wù)派和國(guó)內(nèi)有志之士的不斷建議和提倡，不但改變了修建鐵路會(huì)“失我險(xiǎn)阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”的認(rèn)識(shí)，而且接受中法戰(zhàn)爭(zhēng)失敗的教訓(xùn)，又進(jìn)而從加強(qiáng)海防上認(rèn)識(shí)到“鐵路開(kāi)通可為軍事上之補(bǔ)救”，終于確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開(kāi)始有籌劃地修建鐵路了。
　　于是，唐胥鐵路得以繼續(xù)向前延伸；于是，為開(kāi)采大冶鐵礦和創(chuàng)辦漢陽(yáng)鐵廠，于1894年建成干支線28公里的大冶鐵路；于是，為應(yīng)付“俄患日亟”而展筑關(guān)東鐵路，在山海關(guān)設(shè)立“北洋官鐵路局”，將唐胥鐵路由唐山向北展筑，于1894年修至中后所（今綏中縣），后因發(fā)生中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)而停頓，形成西起天津、東到中后所、長(zhǎng)348公里的山海關(guān)內(nèi)外鐵路；于是，為加強(qiáng)海疆，從1887年起，以士兵為勞力修筑臺(tái)灣鐵路，其臺(tái)北向東到基隆的一段于1891年完成，臺(tái)北向西南到新竹的一段于1893年完成，兩段共長(zhǎng)107公里。
　　列強(qiáng)掠奪中國(guó)鐵路權(quán)益的圖謀，并未因吳淞鐵路的贖回、拆除而中輟，隨著中國(guó)在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中的失敗，它們大規(guī)模地掠奪中國(guó)鐵路權(quán)益的行動(dòng)開(kāi)始了。從清政府末期至袁世凱篡權(quán)稱帝，這樣的行動(dòng)曾有兩次。
　　第一次在1896年至1903年之間。1895年，中國(guó)在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中失敗，被迫簽訂割地賠款的馬關(guān)條約。列強(qiáng)乘劃分勢(shì)力范圍之機(jī)，利用各種手段，或直接建筑和經(jīng)營(yíng)，或假借中外合辦之名，或通過(guò)貸款的形式，貪婪地掠取在中國(guó)的筑路權(quán)。
到1904年日俄戰(zhàn)爭(zhēng)前，1萬(wàn)多公里中國(guó)的鐵路權(quán)益先后落入列強(qiáng)之手：法國(guó)取得滇越鐵路，德國(guó)取得膠濟(jì)鐵路，英國(guó)取得滬寧鐵路和廣九鐵路，比利時(shí)取得盧漢鐵路和汴洛鐵路，俄國(guó)取得中東鐵路和南滿鐵路，美國(guó)取得粵漢鐵路和廣三鐵路。受中國(guó)人民反帝愛(ài)國(guó)的義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)的影響，這些鐵路并未全部建成通車。
第二次在1912年清政府垮臺(tái)到1918年第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束。這個(gè)時(shí)期，竊取辛亥革命成果的北洋軍閥首領(lǐng)袁世凱繼承清政府的衣缽，成了帝國(guó)主義侵略中國(guó)的新工具。袁世凱利用當(dāng)時(shí)“政權(quán)開(kāi)放、利用外債”的輿論，變本加厲地大借外債、拍賣(mài)路權(quán)，僅僅四五年時(shí)間就簽訂9項(xiàng)鐵路借款合同，出賣(mài)11條鐵路的權(quán)益。列強(qiáng)又在較短時(shí)間內(nèi)取得了總長(zhǎng)達(dá)1萬(wàn)公里的鐵路權(quán)益，只是由于受第一次世界大戰(zhàn)的影響，這些權(quán)益才大部未得實(shí)現(xiàn)。
　　日本帝國(guó)主義在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)至第一次世界大戰(zhàn)前后，趁機(jī)猖狂掠奪了中國(guó)的不少路權(quán)。它提出在福建和從福建向江西、浙江修建鐵路的要求，并繼承德國(guó)在山東的高韓（高密至韓莊）、順濟(jì)（順德至濟(jì)南）兩路路權(quán)，還在東北取得了吉會(huì)（吉林至朝鮮會(huì)寧）、長(zhǎng)洮（長(zhǎng)春至洮南）、開(kāi)吉（開(kāi)源至吉林）、洮熱（洮南至承德）諸路的筑路權(quán)，以及吉敦鐵路（吉林至敦化）的貸款控制權(quán)。
　　帝國(guó)主義接連對(duì)中國(guó)的軍事侵略和瓜分中國(guó)鐵路權(quán)益的行徑，不僅加深了中國(guó)人民對(duì)帝國(guó)主義侵略本質(zhì)的認(rèn)識(shí)，而且也不斷增強(qiáng)了中國(guó)人民愛(ài)國(guó)護(hù)路的意識(shí)。
　　國(guó)人爭(zhēng)回路權(quán)和商辦鐵路的風(fēng)潮起于1903年，是以反對(duì)美國(guó)華美合興公司擅自向比利時(shí)銀公司轉(zhuǎn)讓該公司股票和中國(guó)政府發(fā)行的粵漢鐵路債票為契機(jī)的。當(dāng)時(shí)，美國(guó)、英國(guó)和比利時(shí)的公司為奪取粵漢鐵路的路權(quán)，既勾結(jié)又爭(zhēng)奪，在“比人乘虛而入”和“美不敵比”的情況下，粵漢路權(quán)為比利時(shí)從美國(guó)手中奪得。國(guó)人對(duì)這種嚴(yán)重違反中國(guó)與合興公司所簽訂的《粵漢鐵路借款合同》、置中國(guó)政府與中國(guó)權(quán)益于不顧的惡劣行徑十分憤慨，再加來(lái)華的比利時(shí)人“異常橫恣，槍斃人命，強(qiáng)占地基，毆傷工人”，因而粵、湘、鄂三省人民，包括官僚、紳士在內(nèi)的各階層人士紛紛要求廢約并收回路權(quán)。湖南紳商首先于1903年春夏之交聚議廢約，要求“爭(zhēng)回自辦”；繼而湖北紳商提出“將約作廢，歸鄂自辦”；廣東商務(wù)局也舉行會(huì)議，決定“力爭(zhēng)廢約”、“務(wù)期收回主權(quán)”。一場(chǎng)爭(zhēng)回路權(quán)和商辦鐵路的高潮，就這樣掀起來(lái)了。清政府雖是畏洋媚外，可是難違民意，不得不成立中國(guó)鐵路總公司，又向民間資本開(kāi)放路權(quán)。其后4年，以“自保權(quán)利”、“收回權(quán)利”、杜絕列強(qiáng)覬覦為宗旨，全國(guó)共有15個(gè)省先后設(shè)置了鐵路公司。國(guó)人辦路之潮，不斷向前滾動(dòng)。1905年發(fā)生湘、鄂、粵三省收回粵漢路權(quán)和蘇、浙兩省保衛(wèi)滬杭甬路權(quán)的D.Z.。1908年湘、鄂兩省呼吁拒借外資，商辦鐵路。1910年湖北省要求準(zhǔn)予商辦川漢鐵路。還有如云南各界人士堅(jiān)持了數(shù)年反對(duì)法國(guó)修建滇越鐵路的D.Z.。
　　收回鐵路利權(quán)的運(yùn)動(dòng)風(fēng)起云涌引起列強(qiáng)的不安和清政府的懼怕。英、法、德、美四國(guó)不甘放棄已經(jīng)取得的鐵路權(quán)益，向清政府施加壓力。清政府深恐事態(tài)擴(kuò)大，于1911年宣布“干線國(guó)有”，企圖出讓路權(quán)，取得外債。這更加激怒了廣大愛(ài)國(guó)人民。四川省發(fā)起保路運(yùn)動(dòng)，投入運(yùn)動(dòng)的愛(ài)國(guó)志士形成反對(duì)清政府、擁護(hù)資產(chǎn)階級(jí)革命的一股重要力量。
在商辦鐵路運(yùn)動(dòng)中，建成通車的有：蘇、浙兩省商辦的滬杭甬鐵路滬杭段和甬曹段（寧波—曹娥江），廣東省商辦的粵漢鐵路廣州至韶關(guān)段，湖南省商辦的粵漢鐵路長(zhǎng)沙至株洲段和漢冶萍公司修建的株洲至萍鄉(xiāng)段，以及旅美華人陳宜禧集資興辦的廣東新會(huì)鐵路。這些鐵路都是由中國(guó)工程師主持修建的。
　　中國(guó)自己設(shè)計(jì)、自己施工的第一條鐵路——京張鐵路（北京豐臺(tái)至張家口）——1909年10月建成通車。它是由詹天佑主持修建的。
　　清政府籌劃修建京張鐵路，英、俄兩國(guó)都爭(zhēng)著承辦，弄得清政府只好決定自辦。1905年京張鐵路局成立，詹天佑被任命為會(huì)辦（相當(dāng)于副局長(zhǎng)）兼總工程師。經(jīng)過(guò)實(shí)地勘測(cè)和縝密比較，詹天佑選定比較切合實(shí)際的線路走向：自豐臺(tái)、西直門(mén)奔南口，穿居庸關(guān)，越八達(dá)嶺，經(jīng)康莊、沙城、宣化到達(dá)張家口。這條長(zhǎng)201公里的鐵路，自南口至岔道城一段，稱為關(guān)溝段，地勢(shì)險(xiǎn)峻，工程艱巨。詹天佑率領(lǐng)中國(guó)技術(shù)人員和筑路工人，戰(zhàn)勝種種困難，將這條國(guó)際上公認(rèn)“工程艱巨的鐵路”4年建成。
　　自1881年建成唐胥鐵路至1911年清政府垮臺(tái)的30多年間，全國(guó)建成鐵路9000公里，其中，有東北京奉（關(guān)外段）、濱綏、長(zhǎng)濱、長(zhǎng)大、安奉等線，北方京奉（關(guān)內(nèi)段）、京漢、京張、津浦、膠濟(jì)、正太、汴洛等線，華東滬寧、滬杭等線，華南株萍、潮汕、廣九等線，西南僅有滇越線（滇段）。